近期，财政部、税务总局和工业和信息化部三部门联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，表示新能源汽车的购置税减免政策将继续阶梯式延期四年至2027年。

其中2024年和2025年期间是全额免征，而2026年和2027年是减半征收，此外此次政策明确了两个阶段的免征额上限分别是3万元和1.5万元。

华尔街见闻·见智研究认为，有关新能源汽车免征购置税的政策延期，我国早已不是第一次执行，但从近期这轮新能源汽车购置税延期政策完全有别于前几轮，在延期时限、阶梯式免减征以及减税上限等方面的公告来看，此次极有可能是最后一次。

(资料图片仅供参考)

1、有别于前三次延期，此轮或为最后一轮续期

我国新能源汽车购置税的首次免征政策的正式落地，还得追溯至2014年，距今已经执行了九年左右，本应该在2019年年底就彻底结束，但是期间为了支持新能源汽车的发展和进步，和新能源汽车渗透率的增长，以及应对疫情带来的不利影响，我国分别在2017年、2020年以及2022年进行了三次延期，此轮是第四次延期，但是极有可能是最后一次。

华尔街见闻·见智研究认为，本轮新能源汽车购置税延期是很有必要的。

首先，2022年是我国新能源汽车补贴彻底退出的一年，对于新能源车企和消费者来说，根据纯电动车型和插电混动车型的不同，已经增加了最高1.26万元和0.48万元的成本压力，如诺2023年再次进行新能源汽车购置税退出，对于新能源车企和市场将有不小的冲击（以此次购置税免征上限为例，还得再增加3万元购车成本）。

其次，从全球的角度来看，另外两大新能源汽车市场，欧洲依旧处于新能源汽车补贴的周期中，选择大力发展新能源汽车行业，而美国更是推出了IRA等排外的新能源政策，极力扶持本土新能源汽车产业。虽然我国的新能源汽车市场稳步在全球第一，但是面对外部的冲击和挑战，也需要将政策的支持力度的退出节奏适当地放缓。

值得注意的是，此轮新能源汽车购置税的延期，有别于前几轮，在延期时限、阶梯式免减征以及减税上限等方面有所变化。

本次新能源汽车购置税减免政策的延期虽然并未对纯电动车型和插电混动车型给出不同待遇，但是却确定了整体的减税上限，相较现行政策新能源汽车购置税全部减免（新能源汽车价格的10%左右），2024年和2025年的每辆新能源乘用车免税额不超过3万元，而2026年和2027年的每辆新能源乘用车免税额不超过1.5万元。

此外，相较于以往三轮的延期时限在1年至3年不等，此次新能源汽车购置税延期了足足4年，且为阶梯式减免，2024年和2025年为完全免征，而2026年和2027年转变为减半征收。这一点与我国此前燃油车购置税的减免政策退出较为类似，从5%征收逐步退坡到7.5%征收，最后进行完全征收，此轮新能源汽车购置税延期极有可能是最后一次

2、各大新能源车企受益程度不一

本轮新能源汽车购置税延期政策并未对纯电动车型和插电混动车型区别对待，展示了我国对于插电混动车型在新能源汽车发展中的重要性，所以无论专精纯电动车型的特斯拉和蔚来等新能源车企，还是暂时增程式和插电混动独大的理想等公司，亦或是纯电动车型和插电混动双修的比亚迪、长城和吉利等车企，都是同等受益的，真正受影响的点其实在于汽车产品的价格。

由于此次新能源汽车购置税延期政策明确了减税金额上限在接下来的两个阶段中分别为3万元和1.5万元，所以按照目前的税率13%水平来计算，新能源汽车购置税=10%×[新能源汽车发票价/(1+13%)]，换而言之，只有含税价在33.9万元以下的新能源汽车产品才是完全免征，超过该价位的产品则需要对超过的部分进行征税。

这意味着明年开始，高端新能源汽车的消费者与此前完全不交购置税不一样了，需要在3万的免税额度以外交付相应的购置税。

当然，目前来看33.9万元这个价位对于目前主流新能源车企的热销车型来说，其实基本上都能包揽，但是由于各大新能源车企有关品牌价位全覆盖、市场下沉或者高端定位的战略各不相同，所以各大新能源车企受益程度也不一样。

（1）比亚迪

位于新能源汽车零售销量榜第一的比亚迪，目前无论是王朝系列的产品如汉和唐还是海洋系列的产品海豹和海豚，不管是纯电动车型还是插电混动车型DMI，各自的价格定位基本上都在33.9万元以下，完全能享受满额的购置税减免。

但是值得注意的是，比亚迪目前逐渐发力的腾势品牌和后续的仰望品牌的主打车型如N7、U8和U9等，其价格基本上都是远超33.9万元，不仅难以得到过多的购置税减免的优惠，甚至一度让市场担心产品的高价位是否会触发进一步的“豪车税”（只有零售价格在130万元以上的乘用车才需要缴纳）。

（2）特斯拉

特斯拉在今年年初未进行大幅度降价前，即使不考虑高端车型Model S和ModelX，其实旗下产品价格尤其是爆款车型Model Y依旧是高于33.9万元价位的。

但是目前来看，特斯拉的Model 3后轮驱动版本价格仅为23万元左右，高性能版本也只在33.2万元左右，卡在临界点；而Model Y的后轮驱动版本和长续航版本价位也只是在26.4万元和31.4万元左右，符合要求，仅仅只有高性能版本36.4万元高于要求。

考虑到特斯拉的Model Y高性能版本在我国的销量占比并不高，所以特斯拉也基本上是能完全享受满额的新能源汽车的购置税减免。

（3）造车新势力

我国的热门造车新势力中如哪吒、小鹏和零跑等旗下的新能源汽车产品基本上都符合33.9万元以下的要求，主要受影响的在于专精高端纯电动车型的蔚来，和暂时以增程式为主的高价车型的理想。

蔚来一直坚持高端品牌定位，旗下的主力车型如ES8、ET7、ES7、EC7和EC6基本上都是40万以上的价格，近期的一波小幅降价也只是让单一车型ET5勉强进入30万元以下的水平来到29.8万元，但是总体来看，蔚来的车型基本上都是超过33.9万元的要求。

但是，新能源汽车购置税政策对于换电模式的新能源汽车有些许优待，当不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票的，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车取得的机动车销售统一发票载明的不含税价作为车辆购置税计税价格。

换而言之，蔚来此前打出的车电分离BAAS的这张牌，在这个时候是有所助益的，如果单独只看蔚来不含动力电池的新能源汽车产品价格，蔚来的主力车型ET5和ES6都完全符合33.9万元以下的要求，而另外两款主力车型ET7和ES7距离该要求也只有2万元-3万元的差距，不排除之后蔚来再次通过降价让其符合要求。

而对于理想而言，主力车型L9价位高达45万元，远超要求上限，但是L7 AIR版本和PRO版本，以及L8 AIR版本基本上卡在33.9万元的临界点（高800元左右），还是能基本上享受到满额的新能源汽车的购置税减免优惠。

而且，对于理想而言，本轮新能源汽车购置税减免延期政策，最大的受益不仅仅是旗下部分产品能够获得收益，而是肯定了增程式和插电混动车型在我国新能源汽车行业里面的地位，至少在接下来的四年里面能得到和纯电动车型同等的待遇，而不再是一直被市场所诟病的过渡品。

新能源汽车补贴政策已经于去年年底彻底退出，今年新能源汽车购置税减免政策也开始进入了退坡阶段，可以明显看到，这些对于降低新能源汽车行业初中期发展成本压力的扶持政策正逐步退出，在我国新能源汽车渗透率超过25%以后，政策导向已不再是我国新能源汽车行业主要推动因素，三电新技术的突破、智能化配置的完善，以及终端产品更新换代的改进，将是我国新能源汽车行业继续领跑全球，维持优势的底牌。

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